Il quotidiano tedesco Der Spiegel ha riportato un’anticipazione sulle decisioni della Commissione europea riguardo la riforma del mercato dell’auto.
L’Ue avrebbe raggiunto un compromesso con le case automobilistiche per permettere loro di continuare a vendere dopo il 2035 anche le auto ibride e non solo quelle completamente elettriche.
Nel nuovo accordo presenti anche i range extender, le auto con piccoli motori a benzina che hanno il solo scopo di ricaricare la batteria elettrica utilizzata per l’alimentazione.
Anche gli e-fuel potranno entrare a far parte del progetto europeo di riduzione delle emissioni dovute alle auto.
La decisione dell’Unione europea arriverebbe dopo l’avvio del tavolo di confronto con il settore dell’automotive. Le aziende produttrici di veicoli in Europa sono in grande crisi a causa del calo delle vendite, generalizzato a tutte le motorizzazioni. Le cause principali di questo momento negativo sono i prezzi troppo alti delle vetture, dovuti soprattutto all’aumento delle dotazioni tecnologiche, di quelle di sicurezza e dell’inflazione.
In questo contesto, la transizione ecologica molto rapida imposta dai regolamenti europei ha ulteriormente messo in difficoltà il settore. Volkswagen sta licenziando centinaia di dipendenti e prevede di chiudere stabilimenti in Germania per venderne parte ad aziende cinesi. Stellantis fatica a riprendere i livelli di produzione precedenti alla pandemia. La concorrenza delle rivali cinesi è tenuta a bada soltanto dai dazi.
La normativa precedente prevedeva che dal 2035 in Ue si sarebbero potute commercializzare soltanto auto completamente elettriche.
Il nuovo accordo invece prevede la possibilità di continuare a vendere anche quelle ibride plug-in, che hanno quindi la possibilità di ricaricare la batteria tramite una presa elettrica. Escluse quindi le ibride cosiddette mild, in cui l’apporto dei motori elettrici è relativamente limitato.
Fondamentale per raggiungere questo accordo sembra che sia stato Eckart von Klaeden, che cura i rapporti istituzionali di Mercedes-Benz: “Crediamo che la regolamentazione debba essere sempre aperta alla tecnologia, in modo tale da consentire l’autorizzazione di modelli ibridi plug-in e con il range extender perché si tratta di veicoli puliti” ha recentemente dichiarato Klaeden.
All’interno del nuovo accordo tra case automobilistiche e Commissione europea sarebbero inclusi anche i range extender.
Diverse aziende hanno già investito in passato in questo tipo di auto. Nissan e Mazda hanno due approcci molto diversi a questa tecnologia, mentre Stellantis, con la partnership con Leapmotor, potrebbe già distribuire le prime auto con range extender. È stata la startup cinese Li Auto però a rendere nuovamente popolare questa tecnologia negli ultimi anni.
Di base, come dice il nome, un range extender è qualsiasi sistema che permette di aumentare l’autonomia di un’auto elettrica, tramite una ricarica della batteria che funziona anche mentre il mezzo è in marcia.
La caratteristica fondamentale di questi veicoli è che le ruote devono muoversi esclusivamente per via dei motori elettrici. Qualsiasi altro motore deve avere la sola funzione di ricarica della batteria. Al contrario si parla di tradizionali ibride plug-in.
Esistono due tipi di range extender: quelli che permettono la ricarica della batteria tramite una presa e quelli che non la permettono.
I primi sono di fatto una via di mezzo tra le ibride plug-in e le auto a batteria.
Sono in tutto e per tutto veicoli elettrici, ma hanno un piccolo serbatoio per il combustibile, collegato a quello che di fatto è un gruppo elettrogeno. Questi sistemi entrano in funzione solo quando la batteria elettrica si scarica, risolvendo quindi il problema dell’ansia da autonomia che molti consumatori riportano come ragione per cui evitano di comprare un’auto elettrica.
Il secondo tipo di range extender è più particolare.
Di fatto si tratta di vere e proprie auto elettriche a benzina. Hanno una batteria, dei motori elettrici, ma nessuna presa di ricarica. L’unico modo per generare energia e quindi ricaricare l’accumulatore e il gruppo elettrogeno a benzina. Questa combinazione non è particolarmente ecologica, ma permette di combinare i vantaggi di una propulsione elettrica (come la ripresa) con l’autonomia di un’auto a combustione.
La prima casa automobilistica a produrre auto con range extender è stata la giapponese Nissan. In patria ha commercializzato fin dal 2016 la Note con questa tecnologia, mentre in Europa ha portato la Qashqai e la X-Trail, sotto la dicitura e-Power. Si tratta però di range extender del secondo tipo, senza ricarica. Altra casa giapponese che produce vetture con range extender è Mazda, che vende la MX-30 R-EV, con possibilità di ricarica tramite presa elettrica.
Le altre aziende che hanno scommesso su questo tipo di mobilità sono tutte cinesi.
Stellantis è riuscita ad allearsi con una di loro, Leapmotor, e quindi potrebbe essere un passo avanti ai suoi concorrenti europei se i range extender dovessero iniziare a diventare molto popolari.
A far tornare di moda questo tipo di soluzione negli ultimi anni è stata però l’azienda cinese Li Auto. Dai suoi modelli hanno preso ispirazione sia Huawei che Byd. Si tratta di soluzioni proposte da alcune case asiatiche, come Nissan e Mazda, che si propongono di risolvere il problema dell’autonomia delle auto elettriche tramite un piccolo motore a combustione.
Questo non contribuirebbe direttamente al movimento dell’auto, che sarebbe prevalentemente elettrica, ma fungerebbe da riserva, con un serbatoio di benzina per aumentare l’autonomia.
Una sorta di via di mezzo tra ibride plug-in ed elettriche, che rappresenterebbe una nuova possibilità per le case europee. Al posto della benzina, nei serbatoi di queste auto, potrebbero inoltre farsi spazio anche gli e-fuel.
Gli e-fuel vengono prodotti combinando chimicamente idrogeno e anidride carbonica.
L’idrogeno viene ottenuto per elettrolisi dall’acqua e per farlo serve molta energia elettrica e molta acqua. Affinché i carburanti sintetici siano davvero a zero emissioni di CO2 occorre che questa elettricità venga da fonti di energia rinnovabili come quella solare, eolica, geotermica, idrica o dalle maree, ma non certo da fonti fossili (petrolio, gas, carbone).
Nella seconda fase del processo l’idrogeno, utilizzando ad esempio la sintesi Fischer-Tropsch, viene combinato con la CO2 estratta dall’aria in un catalizzatore ad alta pressione con la CO2 estratta dall’aria e convertita in un vettore energetico liquido: l’eFuel, appunto, che altro non è che metanolo sintetico da trasformare con ulteriori processi di raffinazione in e-Benzina, e-Diesel, e-Gas o e-Kerosene a seconda degli utilizzi previsti.
L’idea che sta alla base della neutralità carbonica degli e-Fuel è che per la loro produzione viene prelevata anidride carbonica dall’atmosfera e che durante l’utilizzo nei motori a combustione interna viene emessa la stessa quantità di CO2 legata alla creazione del carburante sintetico.
In teoria tutte le auto oggi in circolazione potrebbero viaggiare con benzina o gasolio sintetico, ma come detto non è ancora disponibile alle pompe e forse non lo sarà per molto tempo.
Si tratta di carburanti sintetici ottenuti direttamente dall’anidride carbonica presente nell’aria e dall’idrogeno prodotto per elettrolisi.
Seguendo procedimenti precisi e utilizzando energia elettrica rinnovabile per l’elettrolisi dell’idrogeno, questi carburanti possono raggiungere le emissioni zero sia per quanto riguarda la produzione che per la combustione.
L’anidride carbonica emessa infatti non proverrebbe dal sottosuolo, come nel caso della benzina e del diesel, ma sarebbe estratta dall’atmosfera stessa. Vedremo cosa ci riserverà il futuro.
Di Macina Luca – OFC – Regione Piemonte”